Motoveliero d'epoca in legno

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Motoveliero PENSIERO

Iscritto al n. 2 - LI - 236 - D, di Porto Santo Stefano

Anno di costruzione: 1972
Materiale di costruzione: legno
Lunghezza ft: mt 11,79
Bompresso: mt 1,82
Lunghezza totale: mt 13,61
Larghezza ff: mt 3,25
Immersione: mt 1,10
Stazza lorda: t 9,21
Dislocamento: t 12,00
Alberi: uno (mt 15,20 dalla scassa alla varea)
Superficie velica: 104,00 mq
Motorizzazione: EB diesel tipo Fiat 643
potenza registrata 92 hp a 2.000 giri/min.
potenza effettiva 164 hp a 2.400 giri/min.
Persone trasportabili: quindici agli effetti della stabilità
Abilitazione alla navigazione: entro venti miglia dalla costa
(annotazioni di sicurezza valide fino al 13.06.10)


L’unità è stata costruita nel 1971-72 a Cecina (LI) dal maestro d’ascia Ciaravino, originario di Mazzara del Vallo col sistema usato in tale località per la costruzione di barche da pesca.
La linea dello scafo, già adottato per la costruzione delle “spadare a vela” somiglia molto alla linea del caicco turco.
Lo scafo è particolarmente robusto a causa della notevole sezione della chiglia e delle ordinate ricavate da tronchi stagionati di quercia già curvi di natura.
La carena, nella sezione maestra, è piuttosto piatta e ciò consente di avere poco pescaggio ed al contempo garantisce stabilità di forma; comunque per abbassare il baricentro e compensare così la forza sbandante dovuta alla notevole superficie velica è stata applicata sotto la chiglia una controchiglia in acciaio del peso di 1.458 kg e sono stati posti in sentina pani di piombo opportunamente sagomati del peso complessivo di 300 kg.
La prua è particolarmente stellata cioè apre notevolmente verso la sommità. Ciò garantisce contrasto all’immersione della prua e quindi, anche con mare formato, raramente schizzi d’acqua vengono a bordo.
L’ampio pozzetto, in cui il piano di coperta si trova poco sopra della linea di galleggiamento, è munito di grossi ombrinali che sono stati guarniti con dischi di cautchù che agiscono da valvola di ritegno, cioè consentono all’acqua di uscire ma non di entrare anche a nave sbandata.
La tuga, ricostruita intorno al 1980 è a perfetta tenuta d’acqua.
L’albero, già appartenuto ad altra unità (probabile costruzione 1940), è stato modificato e rinforzato trasformando la sezione pressoché rettangolare in una forma più aerodinamica aggiungendo verso proravia una stecca opportunamente rastremata e internamente cava onde consentire il passaggio interno dei cavi elettrici. E’ stata aggiunta una ulteriore crocetta al fine di allargare la caduta delle sartie lunghe. Sono stai applicati sull’albero dei poggiapiedi in tondino inox che consentono di salire anche barca invelata senza necessità del bansigo.
Il sartiame è in acciaio inox a fili grossi. Le sartie laterali sono tesate anziché da tornichetti, da paranchi con bigotte in iroko per assecondare l’aspetto old style dell’unità.
Il motore, sovrabbondante per le necessità propulsive della barca, è un 643 Fiat del 1972. Svilupperebbe una potenza di 164 hp a 2.500 giri/min ma da quando è stato installato non è mai stato portato a più di 1.800 giri/min. Il normale numero di giri per ottenere una velocità di crociera di 6,5 nodi è 1.500 giri/min. Il motore fu marinizzato con l’applicazione di un invertitore Vosper-Tornicroft, rapporto 1/3, di uno scambiatore di calore di fabbricazione inglese, pompa di aspirazione acqua di mare Jabsco con girante di gomma, scarichi ricostruiti in acciaio inox.
La timoneria è idraulica. Il timone a ruota è stato modificato con l’aggiunta di un cerchio lamellare di mogano all’esterno delle caviglie. La ruota del timone è applica a un supporto in lega di allumino databile intorno ai primi del ‘900, munito di alloggio per la bussola e indicatore meccanico dell’angolo di barra, inserito in una consolle in iroko e mogano. Il pistone idraulico del timone è dotato di meccanismo di sgancio rapido onde consentire l’applicazione della barra di rispetto direttamente sull’asse del timone. La barra di rispetto in lamellare di mogano e terminale in acciaio inox è curvata in modo ergonomico.
La bussola, marca Sestrel, è inserita con sospensione cardanica in una chiesuola in ottone e proviene dalla lancia di salvataggio di una nave di costruzione svedese demolita nel 1975 (probabile datazione della bussola 1925). Il piatto della bussola, originariamente con suddivisione in venti, quarte e quartine, è stato sostituito con altro con suddivisione in gradi e il vetro della chiesuola è stato sostituito con lente di ingrandimento di pari dimensioni.
Gli interni, più volte modificati, sono attualmente così costituiti: a prua un gavone raccoglie la catena dell’ancora, le ancore di rispetto, le cime e le vele di rispetto. E’ accessibile sia dall’interno che da un boccaporto esterno. Per ottenere una maggiore ventilazione degli interni il boccaporto può essere tenuto alzato e l’apertura protetta con un carabottino. La cabina di prua ha un corridoio centrale e due ampie cuccette laterali che seguono la forma dello scafo. Al di sopra di queste sono state applicate due amache smontabili in robusta tela. Sotto le cuccette sono sistemati due serbatoi dell’acqua in pvc da 150 lt ciascuno. Al locale interno principale si accede dal boccaporto munito di porta a due antine e tambuccio scorrevole. I gradini della scaletta sono ricavati in una cofanatura in compensato marino di mogano e iroko. La cofanatura è facilmente smontabile per consentire di intervenire nella parte anteriore del motore. Un portello consente la rapida ispezione delle parti principali del motore, l’attacco/stacco batterie, l’accensione della pompa di sentina che è munita di clarinetto con quattro saracinesche per agire nella zona di sentina che interessa prosciugare. Nell’ultimo gradino sono contenute due batterie da 250 A/h facilmente ispezionabili. Nel locale sono sistemati due divani-cuccette posti a destra e sinistra in aderenza allo scafo, sotto i quali sono ricavati ampi ripostigli. In un mobile in mogano a destra sono incassati lavello e fornello a gas, chiusi quando non servono. Nello stesso mobile vengono riposte le stoviglie. Affianco a questo è ricavata un’ampia ghiacciaia. A sinistra si trovano la toilette con vaso e lavello in ceramica e un armadio per salvagenti, cerate, etc. Un tavolo in compensato di mogano costruito in modo geniale con piano ripiegabile in nove settori è addossato a una parete quando non è utilizzato.
Al fini di poter agevolmente estrarre il motore dal suo alloggiamento senza dover scollegare l’invertitore è stata adottata questa soluzione: il cofano rialzato del pozzetto è completamente asportabile; la cofanatura che aggetta all’interno della dinette è anch’essa completamente asportabile; il baglio che si ritrova tra il cofano esterno e l’ingresso della tuga è stato segato e ne è stata tolta la parte centrale che poi è stata ricostruita in frassino e collegata ai due tronconi laterali con incastri a mezza coda di rondine e robusti bulloni inox.

Legni.

chiglia, ordinate e bagli: quercia
fasciame fino al piano di coperta: pino marittimo
inpavesata: mogano
falchetta: zona poppiera fino a mezza nave in frassino, zona prodiera e bocche di grancio di prua in iroko
colonnini: iroko
passamano dei colonnini: frassino
coperta: primo strato a doghe dritte in iroko, secondo strato a doghe tagliate curve per seguire il profilo dello scafo in afromosia
coperta delle alzate di prua e di poppa: teak
boccaporti coperta del cofano motore: teak
coperta della tuga: teak
fasciame della tuga: compensato marino di mogano da 20 mm
serrette e bagli della tuga: iroko
contorno degli oblò: iroko
bompresso: cipresso
albero e boma: spruce
bottazzo: acacia
polena: noce

Velatura.

L’unità può essere armata a cutter o a sloop.
Se armata a cutter si possono issare fiocco (35 mq), trinchetta (25,74 mq) e randa (36,60 mq).
Se armata sloop genoa (41,70 mq) e randa (36,60 mq). In tal caso, per poter meglio eseguire le virate conviene spostare la mura dello strallo basso a un golfare posto più a poppavia.
E’ possibile anche usare genoa, trinchetta e randa.
I due stralli sono dotati di arrullafiocchi.
L’unità è dotata anche di MPS ( ricavato da uno spinnaker appartenuto ad altra unità) che viene murato in cima al bompresso. Le scotte dell’MPS vengono fatte passare in due bozzelli volanti.

Prezzo: € 75.000,00